撰文/ 吳 靜 孟 為

編輯/ 張 南

設計/ 師 超

【資料圖】

同樣都是發財報，三家民營車企財報溝通會上卻展現出三種完全不同的氣氛。

“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商，”在3月29日的業績發布會上， 比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。

如今的比亞迪風頭正勁，其2022年的營收基本相當于1個吉利和2個長城的總營收。

相比比亞迪財報會上展現出的意氣風發，吉利財報會以談不足、找差距拉開序幕，反思成為財報會的關鍵詞之一。

相比前兩家，長城汽車的財報溝通會就更中規中矩一些，但和吉利一樣，長城汽車保持居安思危的態度，客觀地分析了當前自己乃至全行業遇到的機遇和挑戰。

財報會上，比亞迪意氣風發，吉利躬身自省，長城繼續謀求穩健前行。可以說，從自主三強的財報中，我們也可以讀懂中國汽車品牌的過去、現在和未來。

長城內線求穩，外線加速轉型

長城汽車是自主三強中最晚發布財報的車企。

3月30日，長城汽車發布2022年年報。2022年，長城汽車實現營業總收入1373.4億元，同比增長0.69%；實現營業利潤79.67億元，同比增長25.09%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.9%。

2022年度，長城汽車研發投入總額121.81億元，同比增長34.34%，占營業收入的8.87%。其產銷分別實現111.16萬輛、106.17萬輛，其中，海外年銷售17.22萬輛，同比增長23.09%，創歷史新高。

長城守住百萬銷量大關的同時積極調整產品結構，單車平均售價、毛利率分別達到12.94萬元、19.37%，同比增長2.29萬元和3.21個百分點。

2022年，長城汽車銷量下滑、凈利潤反增，這歸功于企業品牌高端化建設的成功。2022年，長城汽車智能化車型滲透率達到86.17%，20萬元以上車型銷量占比增至15.27%，單車平均售價達到12.94萬元，同比增長21.47%。

2023年，長城汽車預期銷量目標160萬輛，其中新能源達到40%左右的滲透率，約60萬輛左右。此外，長城汽車還計劃在歐盟、巴西以及東盟做品牌的深耕以及銷量的布局，海外銷量目標在25萬輛。

盈利預期上，長城汽車CFO、董秘李紅栓表示，長城汽車面對激烈的市場競爭和價格戰，將堅守兩個維度，以保證長城汽車繼續保持在行業中上游水平。

其一是基于技術迭代帶來的降本和品牌力的提升；其二是保持長城汽車在多個細分市場品類第一的產品力和品牌力，持續貢獻現金流和較好的利潤。此外，長城汽車還打造了自己的垂直整合能力，特別是在三電領域的整體布局，來保持自身的盈利能力。

從盈利能力上來講，長城汽車一直在整個市場處于中上游水平。2023年對于整個的市場表現，由于價格戰，以及對新能源新序列、新渠道的打造來講，長城汽車表示，他們將做部分資源預留，對2023年整體的凈利潤預期在60億元的水平線上。

談及如何發力新能源，長城汽車首先對市場進行了新的劃分和判斷。長城汽車CEO穆峰表示，過去五年，國內新能源市場是啞鈴型結構，從燃油車市場空白的A00市場以及30萬元以上更具盈利性的兩個市場率先起步，但現在競爭已經來到了腰部的核心帶競爭。

長城汽車判斷，目前在10萬—30萬元的價格區間，將劃分為三元化市場：一是以18萬—30萬元的價格區間，原先是合資品牌牢牢占據的市場，隨著市場向新能源轉型，可以看到自主品牌產品正在用電動化、智能化和給消費者帶來全新的消費體驗，駕駛體驗，開始和合資直面競爭，并且市場新能源化正在加速。長城汽車的魏牌將會以藍山等多更車型參與這一級別市場的競爭。

二是以比亞迪為代表的產品在14萬—20萬元，以新能源和燃油車的同價策略，成功開拓了這一級別的新能源市場。這個市場，無論是消費者體驗還是銷售數據上看，都已經表明新能源轉型大勢所趨，不可阻擋。

同時，新能源在14萬—20萬元市場的發力，特別是電池原材料下降可能帶來更多的價格策略調整，會使目前主銷在12萬—14萬元的燃油車主價格帶下移1.5萬—2萬元左右，構成第三層級的傳統燃油車市場，這個市場會不斷被擠壓，但短期內不會消失。

針對哈弗品牌在消費者中具有很強的燃油車品牌認知，長城汽車在哈弗的市場策略上劃分為內線作戰和外線作戰。

內線作戰，即哈弗品牌要鞏固在燃油車市場的優勢地位。外線作戰則是哈弗新能源實現獨立的產品序列和獨立的產品渠道，在產品端、消費端給用戶帶來全新的認知。

“哈弗的整體轉型保持一種平穩的節奏和有序的動作，不會因為突然的市場轉變而非黑即白，這會給公司整體經營，品牌的整體經營帶來巨大的風險，更偏向既兼顧了第一性原理和品牌建設的基本原則，也考慮到了相對穩健的一個戰略。”穆峰說。

比亞迪到底有多賺

“第四季度的汽車毛利率22.8%(經銷商體系)，假設并入經銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直營體系)不相上下，甚至表現更好。考慮到平均售價更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優于特斯拉。財務是最理性的考試題，這個答卷非常優秀！”

3月29日，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想在微博如此評價比亞迪的2022年成績單。

3月28日晚，比亞迪發布2022年財報，超預期的業績表現一經公布，便引起行業關注。無論是從銷量、營收、凈利潤，還是從市場份額等各方面表現來看，這都是比亞迪上市以來交出的最好成績單。

值得一提的是，比亞迪2022年度凈利潤規模首次突破百億為166.22億元,同比增長445.86%，且去年第四季度也創下單季度凈利潤歷史之最。自此，比亞迪也徹底撕掉“增收不增利”的標簽，開啟狂賺模式。

比亞迪到底有多賺錢？

作為中國汽車第一股，比亞迪的總營收幾乎是吉利、長城和蔚小理的總和。

對于業績大幅增長的原因，比亞迪在業績公告中將其歸于“2022年新能源汽車行業持續爆發式增長，公司新能源汽車銷量同比實現強勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力。”

2022年，比亞迪新能源汽車以186.35萬輛的全年銷量打敗特斯拉成為全球“銷冠”，其全年營業收入為4240.61億元，同比增長96.2%。其中，歸屬于上市公司股東的凈利潤166.22億，同比增長445.86%。

從主要業務板塊來看，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入為3246.91億元，同比增長151.78%，占集團總收入的比例為76.57%；手機部件、組裝及其他產品業務的收入為988.15億元，同比增長14.3%，占集團總收入的比例為23.3%。

可以看到，無論是從交付量、總營收、凈利潤、研發投入等維度看，比亞迪在國內車企陣營中均遙遙領先。

對于車企而言，毛利率有多重要？在今年3月初的一個媒體溝通會上，李想將毛利率稱之為企業的經營的“血液”。他表示，對新能源汽車公司而言，毛利率在20%以上才能保障長期健康發展，企業才可以“不慫”。“特斯拉即便是大規模降價，也能保持20%的毛利率，比亞迪也做到了。”

2022年，比亞迪汽車相關業務毛利率為20.39%，同比提升了3.69個百分點。如果以凈利潤除以銷量初步計算，2022年比亞迪“賣一輛車賺9000元”，與2021年的“賣一輛車掙5000元”相比，其單車盈利能力有所提升。

以比亞迪過去5年的凈利潤為例。

2017年-2021年，比亞迪的凈利潤分別為40.66億元、27.80億元、16.12億元、42.34億元、30.45億元，共計157.37億元。這也意味著，比亞迪2022年一年的凈利潤超過過去5年的總和。

2022年，比亞迪的凈利潤錄得166.22億元，過去一整年，比亞迪幾乎平均每天日收11.62億元，日賺超4500萬元。

7年前乃至2年前的比亞迪，還陷于50萬輛的魔咒中不能自拔，傳統燃油車腰斬式下滑，新能源汽車增長發力。

我們可以從一組數字中找到答案：從第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車用時13年、從100萬到200萬用時1年、從200萬到300萬僅用時半年。這也意味著，比亞迪在新能源汽車領域的積累碰上新能源汽車井噴的大市場，這是它一騎絕塵的最重要原因。

汽車商業評論以同為自主品牌的佼佼者吉利汽車和長城汽車為例。

回溯過去6年的數據，吉利和長城基本都是波動式漸進發展，而同一時間段，比亞迪幾乎是實現了跨越式發展。2017年-2022年，無論是銷量、營收還是凈利潤，比亞迪都是5年前的4-5倍，且越往后，與吉利、長城的差距日益擴大。尤其是2022年，比亞迪的凈利潤不僅實現反超且遠超過長城和吉利。

今年開年，新能源車降價搶份額，燃油車降價求生存，面對激烈的“價格戰”，王傳福則表示，在10萬―20萬元的產品價格帶比亞迪有定價權，但公司也希望平穩一點，“不要搞得大家很難受，別人都沒活路。”面對競爭，比亞迪的策略分別是快、技術和戰略。

吉利主動反思

“我們吉利汽車丟掉了中國民族品牌第一的寶座；在新能源車發展的道路上，被我們最優秀的同行拉開了距離；大家也看到我們的股價從最高時候36港元，掉到今天收市的9.5港元，差距不可謂不大。”

3月21日下午，吉利汽車2022年財報會上，吉利控股行政總裁及執行董事桂生悅主動反思，在新能源汽車轉型過程中，從產品到銷售渠道都有明顯不足。沒有虛與委蛇，也沒有拐彎抹角，坦誠的自省和反思貫穿整個溝通會。

比亞迪的一騎絕塵讓競爭對手們都倍感壓力，吉利認為其在電氣化轉型的步伐較慢，未能延續其在燃油車時代的市場優勢。

吉利的反思主要聚焦在三個方面：一是丟掉了自主一哥寶座，二是新能源汽車被領頭羊甩下，三是盈利能力逐年下降。

桂生悅表示，此前吉利的產品存在問題，比如其去年推出的帝豪L插混版有明顯的不足，比如其沒有快充。另外，吉利在新能源產品上的銷售上也沒有做好充足的準備，新能源汽車和燃油車還在一個渠道中銷售。“帝豪L這樣不太成熟的混動產品，以后不會發生了。過去幾年我們落后別人，我們總結了經驗教訓，也在堅守戰略定力，既要著急又不能太急。”

盈利能力是吉利的短板，根據吉利在2022年46億元的凈利潤可推算出其單車利潤大致為3244元，大約是如今長城的一半，差不多是如今比亞迪和巔峰期長城的1/3。

但吉利的財報其實算是相當不錯，2022年銷量143萬輛，同比增長8%，其中吉利品牌112萬輛，領克18萬輛，極氪7.2萬輛，睿藍5.6萬輛。新能源汽車超過35萬輛，同比增長300%，新能源車滲透率從上年的6.2%增長到22.9%。

其全年營收1480億元，同比增長45.6%；歸母凈利潤同比增長8.5%達到52.6億元，總現金水平上升20.4%至337億元；毛利率14.1%，同比下降3個百分點；平均單車收入同比增長近三成達到10.3萬元，單車毛利潤則增長11.1%達1.75萬元。

相比絕大多數傳統車企出身的友商，吉利在新能源領域的表現可以說是十分亮眼。2022全年，吉利汽車新能源產品（含吉利、幾何、領克、極氪、睿藍）銷量328727輛，同比增長超300%，單月新能源滲透率多次突破30%。

這本來是相當亮眼的一份財報，怎奈友商一飛沖天，其他廠商的轉型之路都被卷入“快進”模式。

吉利今年的“快進”包括2月23日發布全新中高端新能源系列，產品被重新梳理為三大系列：吉星系列專注燃油車，幾何系列專注15萬元以下的新能源，銀河系列主打15萬元以上中高端新能源市場。

在業績發布會現場，吉利汽車管理層也透露了公司2023年的各項目標。銷量方面，吉利汽車2023年全年銷量目標165萬輛，其中，新能源銷量較2022年翻番。

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